Diplomatie navale : les arguments en faveur d'un G7 maritime
Par John Konrad
Dans un monde qui se retire précipitamment de la mondialisation, le domaine maritime est devenu l'arène critique pour la paix, la prospérité et la sécurité mondiales. Cependant, un vide inquiétant de leadership s'est formé dans ce domaine, car il est fragmenté entre différents segments industriels, emplacements géographiques et intérêts navals. Alors que les nations maritimes individuelles luttent pour exercer une influence significative par elles-mêmes, et que les diplomates et les hommes d'État se concentrent principalement sur les solutions terrestres et technologiques, il est urgent de former un front uni. Entrez dans le M8, ou Maritime 8, une organisation inspirée du G7 dédiée aux affaires maritimes.
Cet éditorial explorera les avantages de créer une telle coalition et posera les questions essentielles : En quoi le M8 serait-il différent du G7 ? Comment servirait-elle à naviguer dans les eaux complexes de la politique maritime internationale et quels critères utiliser pour sélectionner ses membres ?
Le G7 est-il obsolète ?
Le G7 a remporté un succès notable, mais son objectif initial en tant que groupe représentant les plus grands producteurs industriels du monde est devenu obsolète en raison de l'évolution vers le travail et les services de la connaissance. Aujourd'hui, le G7 se compose des sept plus grandes économies en termes de PIB, à l'exclusion de la Chine et de l'Inde. Cependant, il lui manque l'influence économique nécessaire pour effectuer des changements dans le monde d'aujourd'hui, car ni l'industrie, ni le travail du savoir, ni les chiffres bruts du PIB ne fournissent un levier suffisant pour maintenir la sécurité des 90 % du tonnage de fret qui transite par voie maritime. Au lieu de cela, la clé pour relever les défis mondiaux urgents est entre les mains des nations maritimes les plus influentes.
Les océans englobent les plus grands problèmes d'aujourd'hui
Les plus grands problèmes d'aujourd'hui se manifestent sur les océans. C'est la congestion des ports qui a déclenché l'inflation, le sabotage maritime de Nord Stream qui a déclenché la crise énergétique de l'Europe et la rupture des câbles de données sous-marins non protégés de Taïwan qui ont clairement montré à quel point la dorsale Internet mondiale reste vulnérable. Les mines dans la mer Noire menacent la faim dans le monde, les actions navales chinoises dans la mer de Chine méridionale mettent les militaires sur les nerfs, le blocus de Taïwan était une action navale et les saisies et explosions de pétroliers menacent le libre-échange.
De nombreux autres problèmes urgents remontent au domaine maritime, et le G7 a eu du mal à trouver des solutions efficaces. Dans certains cas, leurs efforts ont fait plus de mal que de bien. Par exemple, leur contribution la plus significative à la diplomatie maritime, les sanctions contre les pétroliers contre la Russie, a créé une situation précaire. Comme le décrit l'amiral James Stavridis, une "bombe à retardement" a émergé, poussant l'utilisation subreptice d'une flotte vieillissante de pétroliers mal entretenus fonctionnant sans transpondeurs. Par conséquent, les navires de cette soi-disant flotte fantôme échappent à la détection, au suivi et à l'assurance, à la réglementation et à la surveillance nationale requises pour les navires commerciaux légitimes.
Comment est-ce qu'on est arrivés ici?
Après la guerre froide, le commerce maritime a le plus prospéré lorsque l'ingérence gouvernementale était minimale. L'attitude de laisser-faire des diplomates et des chefs de la marine à l'égard du transport maritime a permis aux entreprises privées de se développer de manière expansive, l'intervention n'étant recherchée que pendant les crises, telles que le pic de la piraterie somalienne, et le contrôle étant rapidement revenu aux entreprises après la résolution (dans le cas de la piraterie, par des moyens armés sécurité privée).
Cependant, le scénario d'aujourd'hui est nettement différent. Alors que la flotte marchande américaine poursuit son déclin sans relâche, la marine américaine s'est engagée dans un pivot intensif en ressources vers le Pacifique et accablée de contraintes budgétaires après deux décennies de priorisation des dépenses de l'armée et de l'armée de l'air dans la guerre mondiale contre le terrorisme, se retrouve à court de navires pour apporter de l'aide. Parallèlement, les dirigeants navals et les groupes de réflexion sur la sécurité, qui s'efforcent de comprendre des problèmes plus larges, sont étirés et moins capables de soutenir les entités commerciales. Les menaces nucléaires accrues ont encore intensifié les craintes d'escalade, conduisant à une approche prudente, en particulier dans des régions comme la mer Noire, laissant les compagnies maritimes - et les compagnies d'assurance qui les soutiennent - largement seules.
« Une présence maritime peut générer d'énormes avantages économiques », déclare Brent Sadler , auteur de US Naval Power in the 21st Century . « Malheureusement, les dirigeants américains n'ont pas réussi à associer la présence navale aux efforts économiques et diplomatiques. Des années plus tard, Pékin a comblé ce vide et de plus petites nations maritimes sont tombées profondément dans l'orbite de la Chine.
Historiquement, les compagnies maritimes et les assureurs maritimes ont été directs pour demander de l'aide en cas de besoin. Cependant, le climat géopolitique complexe d'aujourd'hui - associé à la nécessité de ne pas offenser leur meilleur client, la Chine - a rendu les plus grands acteurs réticents à impliquer les États-Unis, malgré les défis qui surgissent dans tous les océans.
La politique maritime aujourd'hui
IMO-Podium Londres
Session de l'Organisation maritime internationale à son siège à Londres. Photo Via IMO.org
Le G7 a longtemps illustré comment la diplomatie peut conduire à la paix et à la prospérité. Cependant, aujourd'hui - après des décennies d'attitude de laisser-faire qui ont alimenté une croissance effrénée du transport maritime - la politique maritime est principalement ignorée ou gérée par des agences gouvernementales anémiques comme l'Administration maritime américaine (MARAD) ou de jeunes diplomates à l'Organisation maritime internationale ( OMI ). En tant qu'organe diplomatique essentiel sous l'égide de l'ONU, l'OMI se concentre sur les affaires maritimes, mais a principalement pivoté au cours des dernières décennies pour devenir un organe technique et fait actuellement face à des limitations importantes et reste configuré pour gérer les questions réglementaires tactiques plutôt que les questions stratégiques du commerce mondial. La Chine continue d'usurper son influence au sein des agences de l'ONU, y compris l'OMI, qui réglemente les règles d'expédition mondiales.
Le Parti communiste chinois a l'habitude d'exploiter des postes de direction dans les organisations des Nations Unies pour promouvoir ses propres intérêts, sapant ainsi la neutralité et la coopération internationale. Un exemple frappant est la manipulation par la Chine de l'Organisation de l'aviation civile internationale ( OACI ) pour bloquer la participation de Taïwan et dissimuler une cyberattaque chinoise. Aujourd'hui, la Chine se rapproche de l'OMI, qui joue un rôle vital dans le commerce mondial, la performance environnementale et les questions juridiques maritimes.
Si le monde cherche à préserver la paix et la prospérité qui ont été rendues possibles grâce à la liberté de navigation sur des eaux pacifiques, il est crucial que les hauts diplomates des pays du G7 accordent la priorité à une OMI indépendante, habilitée et stratégiquement pertinente, mais, alors que l'OMI est essentiel, nous devons également élever nos efforts diplomatiques à un niveau supérieur afin de répondre efficacement aux défis complexes du domaine maritime. Une façon d'unir les efforts pour accomplir cette tâche est de former le M8.
Cécité diplomatique des États-Unis
Malheureusement, cette entreprise pose des défis importants. La genèse du G7 remonte au 25 mars 1973, lorsque George Shultz, le secrétaire américain au Trésor de Nixon, organisa une réunion informelle des ministres des finances à la bibliothèque de la Maison Blanche. Le catalyseur du M8 exigera probablement que les dirigeants américains fassent le premier pas. Cependant, les dirigeants américains semblent être détachés de l'industrie du transport maritime par rapport à leurs homologues européens et asiatiques, et la politique américaine est aux prises avec une multitude de revers.
Au cours des années de formation du G7, l'Administration maritime des États-Unis (MARAD), une entité puissante au sein du ministère du Commerce, était aux côtés de la Commission maritime fédérale. Le lobby des chantiers navals exerçait une influence considérable et un comité parlementaire dédié à la marine marchande et à la pêche était à pleine voile. Le service maritime américain était dirigé par un commandant profondément ancré au Pentagone et au département d'État. Pourtant, le paysage d'aujourd'hui est étonnamment différent. La MARAD siège désormais au ministère des Transports, le moins influent, les préoccupations maritimes sont confinées à un sous-comité, et notre enquête n'a révélé aucun capitaine de navire américain au Pentagone ni aucun groupe de réflexion majeur sur la sécurité nationale ou la diplomatie.
Le Congrès pourrait résoudre certains de ces problèmes - notamment en reconstituant un comité sénatorial maritime complet - mais nous ne pouvons pas résoudre ces problèmes seuls et l'art de gouverner des États-Unis n'a pas réussi à dissuader des événements tels que l'invasion de l'Ukraine par la Russie et les actions de la Chine en mer de Chine méridionale, et le La politique étrangère réactive des États-Unis fondée sur la « dissuasion intégrée» s'est avéré insuffisant. Au cœur de ce problème se trouve l'incapacité des dirigeants politiques américains à comprendre et à prioriser le domaine maritime. Les États-Unis doivent reconstruire leurs centres de pouvoir et restructurer leurs institutions pour relever efficacement les défis de la Chine et de la Russie. Naval Statecraft, un cadre mettant l'accent sur la puissance navale et maritime, pourrait tirer parti des avantages de l'Amérique dans le domaine maritime, mettant en valeur le capitalisme et la gouvernance américains tout en assurant prospérité et croissance. En intégrant des actions militaires, économiques et diplomatiques, Naval Statecraft pourrait être la clé qui ouvrira davantage de paix et de prospérité mondiales.
« Mettre l'accent sur la puissance navale et maritime exploite les avantages de l'Amérique dans le domaine maritime et présente les dilemmes stratégiques de nos adversaires », déclare Sadler . « La diplomatie et la présence maritimes peuvent générer d'énormes avantages économiques. Naval Statecraft offre un cadre pour rivaliser avec succès avec des adversaires en temps de paix, tout en dissuadant leurs pires comportements. Si nous ne parvenons pas à reconnaître que les plaques tectoniques géostratégiques se sont déplacées sous nos pieds, nous risquons de devenir somnambules dans une guerre plus coûteuse que tout dans l'histoire de notre nation. ”
Comment les pays du G7 se classent-ils en matière d'affaires maritimes ?
Et les États-Unis ne peuvent pas le faire seuls. La flotte de navires de guerre de l'US Navy vieillit, notre marine marchande américaine a pratiquement disparu, notre contrôle sur les drapeaux de complaisance mis en place par les services de renseignement américains pour contrôler un grand nombre de navires étrangers a diminué, et nos investissements - et notre volonté d'utiliser la technologie américaine - dans les ports et les infrastructures maritimes sont à des étiages.
Le reste du G7 n'a pas fait beaucoup mieux. L'Allemagne a principalement cédé son contrôle sur le financement maritime, la France et l'Italie ont donné la priorité aux intérêts maritimes de l'UE tandis que le Japon a perdu un pourcentage important de sa part de marché des chantiers navals au profit de la Corée du Sud et de la Chine. Londres reste la plaque tournante de l'influence maritime mais pour combien de temps ?
Le Canada – bien qu'il ait le plus long littoral du monde – ne dépense que 1,4 % pour la défense et une fraction de cet argent est dépensée pour sa marine. Cette nation, largement dépendante de la force militaire américaine, est confrontée à de graves problèmes de sécurité dans l'Arctique en raison des échecs du programme de brise-glace de la Garde côtière américaine. Bien que les forces terrestres et aériennes conjointes des États-Unis et du Canada effectuent des exercices dans le Nord, elles ne transportent que des fournitures limitées nécessaires à l'entraînement. En cas de conflit réel, seuls des convois de navires protégés pourraient livrer la quantité de carburant et de fournitures nécessaires pour défendre le Canada dans un conflit réel. Mais le Canada n'a pas non plus assez de brise-glaces lourds, d'infrastructures maritimes dans l'Arctique ou de cargos de classe glace. Le Canada pourrait être invité à se joindre s'il construit des brise-glaces et renforce son infrastructure maritime à double usage dans l'Arctique.
Les nations du G7 ont toutes des intérêts maritimes importants, mais elles n'ont tout simplement pas l'influence maritime nécessaire pour résoudre la menace croissante de problèmes qui ont tous leur origine en mer. Pour cette raison, je suggère que les États-Unis accueillent les nations maritimes les plus influentes pour former le M8, une organisation qui reprend les principes du G7 mais se concentre uniquement sur l'amélioration de la compétitivité et de la sécurité du commerce maritime.
Qui devrait rejoindre le M8 ?
Il faut alors se poser la question qui, en dehors de la Chine et de la Russie, a le plus d'influence dans le domaine maritime ? Qui inviter à rejoindre le M8 ?
Les États-Unis ont toujours la marine la plus puissante, une part importante et croissante de la finance maritime, les compagnies maritimes les plus cotées en bourse, les relations diplomatiques les plus étroites avec au moins deux des plus grands pavillons de complaisance et la plus grande société de classification. Il devrait certainement rester.
Le Royaume-Uni reste également une nation influente dans l'industrie maritime avec un contrôle lâche sur les paradis fiscaux dont les compagnies maritimes raffolent et une grande variété de services maritimes. En outre, la position stratégique et l'expertise du Royaume-Uni en matière de droit maritime et d'assurance contribuent de manière significative à façonner les réglementations et normes maritimes internationales, renforçant ainsi son influence durable dans le paysage maritime mondial.
Le Japon continue d'être un acteur de premier plan dans l'industrie maritime, excellant dans des domaines tels que la construction navale, la technologie marine et les opérations maritimes. Il dispose de vastes réseaux de financement, d'enquête et d'assurance maritimes. Le Japon dépend fortement de son commerce maritime, renforçant encore sa position au sein de l'industrie mondiale, et est en première ligne de la concurrence géostratégique avec la Chine
Qui d'autre se qualifierait pour le M8 ? La France et l'Allemagne pourraient plaider la cause si elles augmentaient leurs dépenses navales ou doublaient leurs investissements maritimes, mais les deux suscitent de sérieuses inquiétudes. Pour la France, le M8 aurait d'abord besoin de plus de clarté sur les visites de Macron avec le président Xi. Pour l'Allemagne, le premier problème est de vendre une partie de ses ports à des entreprises contrôlées par le PCC.
Ce que les autres nations pourraient qualifier
Sinon, les qualifications pour le M8 dépendraient des paramètres utilisés par nos diplomates pour déterminer l'influence nautique, mais nous devons d'abord déterminer qui contrôle les navires. Apparemment, ce sont les États du pavillon, mais la plupart des navires sont enregistrés sous les trois plus grands pavillons de complaisance ; Panama, Libéria et Îles Marshall.
Ces pays pourraient ne pas être éligibles s'ils continuent à adopter une approche minimaliste de la réglementation et du contrôle. En fait, les navires sont contrôlés par les capitaines qui les commandent. Les plus grands bassins de capitaines se trouvent aux Philippines, en Inde, en Chine et en Ukraine. L'Ukraine a de plus gros problèmes sur les bras en ce moment. L'Inde est une économie de la taille du G7 stratégiquement située entre la Chine et ses principales sources d'énergie, tandis que les Philippines bordent la mer de Chine méridionale, possèdent une importante flotte de pêche et travaillent déjà en étroite collaboration avec les États-Unis sur ces problèmes.
Singapour est une force majeure dans l'industrie maritime, bénéficiant de l'un des ports les plus actifs au monde et d'un emplacement stratégique sur les routes commerciales mondiales et les points d'étranglement navals. Plaque tournante des services maritimes et de l'innovation, Singapour joue un rôle essentiel dans l'élaboration des politiques et réglementations maritimes internationales.
Le contrôle corporatif et financier du transport maritime est également essentiel. Si vous ne regardez que le transport par conteneurs, c'est la France (CMA CGM), le Danemark (Maersk) et la Suisse (MSC). La Suisse a également des liens financiers et d'assurance profonds avec le transport maritime. Si vous regardez au-delà des porte-conteneurs, la Norvège et la Grèce sont des candidats de choix. La Norvège met fortement l'accent sur tous les silos maritimes.
La Grèce le fait aussi, mais peut ne pas vouloir jouer au ballon. L'adhésion au M8 ne devrait pas seulement être basée sur l'influence maritime - que la Grèce a à la pelle - mais aussi sur la volonté de promouvoir des objectifs mutuels, la sécurité maritime et la paix. Dans ces paramètres, la Grèce est en deçà car nombre de ses armateurs ont vendu à la flotte fantôme et les diplomates grecs ont riposté contre les sanctions du G7. L'inclusion de la Grèce contrarierait également la Turquie, qui joue également dans les deux camps entre la Russie et l'Occident. Mais peut-être qu'une offre de rejoindre le M8 avec des stipulations convaincrait la Grèce de prendre les décisions difficiles qu'elle évite depuis trop longtemps.
Il n'y a pas d'avenir pour la diplomatie maritime sans la capacité de construire des navires et dans la construction navale, ainsi que l'emplacement et une histoire de garder la tête froide avec les voisins communistes, la Corée du Sud domine.
D'autres facteurs d'adhésion pourraient inclure la technologie et l'innovation maritimes (par exemple, les États-Unis, les Pays-Bas, la Norvège, Israël, Dubaï), les réserves de pétrole offshore (par exemple, les États-Unis, le Brésil, l'Inde, la Norvège, l'Australie), les exportations de matières premières (par exemple, le Brésil, l'Australie, l'Arabie saoudite) , exportations alimentaires (par exemple, États-Unis, Ukraine, Indonésie), contrôle physique des points d'étranglement (Singapour, Égypte, Royaume-Uni, Panama, Afrique du Sud, Taïwan) ou influence arctique (États-Unis, Norvège, Danemark, Finlande, Suède).
Autant de considérations mais la question cruciale demeure : Qui détient l'influence la plus positive dans le domaine maritime, et qui devrait être invité à rejoindre ce M8 ? La réponse à cette question ne sera pas simple. Cela nécessitera une compréhension nuancée de l'art de la marine, une appréciation des subtilités de l'industrie maritime et une volonté de prendre des décisions difficiles.
Avancer
En fin de compte, la tâche de déterminer quelles nations ont le plus d'emprise sur le domaine maritime et combien de nations sont invitées incombera à des diplomates chevronnés. Alors que nous sommes confrontés à un avenir où les océans deviendront de plus en plus au cœur des défis mondiaux, il est essentiel d'identifier et de responsabiliser les nations maritimes axées sur la liberté et équipées pour mener la charge.
L'importance du domaine maritime ne peut être surestimée, servant de pivot pour la sécurité mondiale, l'économie et la croissance durable. L'art de gouverner traditionnel n'a pas réussi à apprécier pleinement cela, créant des lacunes que les adversaires ne sont que trop désireux d'exploiter. Un virage vers une approche axée sur le maritime n'est pas seulement sage, c'est stratégique.
La coalition M8, si elle se concrétise, pourrait s'avérer une force puissante pour naviguer dans les mers agitées de la politique maritime internationale. Ce groupe pourrait posséder l'influence maritime nécessaire pour conduire des changements percutants face à l'escalade des menaces maritimes. Leurs actions collectives pourraient tracer la voie vers une meilleure sécurité maritime, un commerce mondial et un développement durable.
Cependant, la question cruciale de savoir quelles nations devraient rejoindre le M8 n'est pas facile à répondre. Cela nécessitera une compréhension approfondie de l'art de la marine, une appréciation des complexités de l'industrie maritime et une volonté de faire des choix difficiles. L'inclusion potentielle d'un mélange de pays du G7 existants et d'autres ayant une solide connaissance du domaine suggère un mélange équilibré d'influence navale, économique et stratégique. Mais l'adhésion au M8 devrait aller au-delà de la puissance maritime pour un engagement partagé en faveur de la sécurité maritime, de la paix, de la prospérité et du commerce. Le M8 n'est pas seulement une extension du G7, mais une évolution de celui-ci, conçu pour faire face à une nouvelle ère de défis et d'opportunités maritimes.
Essentiellement, le M8 n'est pas seulement une proposition, c'est un cri de ralliement pour les diplomates, les dirigeants navals et les experts de l'industrie maritime. C'est un défi de repenser notre approche de la politique maritime et notre engagement envers les océans du monde. C'est une invitation à embarquer pour un nouveau voyage, un voyage qui pourrait redéfinir la diplomatie mondiale, façonner le 21e siècle et fournir le meilleur moyen de dissuader la guerre.