Le canal de Panama impose des restrictions de navigation supplémentaires dans un contexte d'aggravation de la sécheresse

Par Laura Curtis, Ruth Liao et Michael McDonald (Bloomberg) —

Une grave sécheresse affectant le canal de Panama oblige les porte-conteneurs à alléger leurs charges et à payer des frais plus élevés, avec de nouvelles augmentations du coût du transport de marchandises par le canal prévues cet été.

Les plus gros navires devront réduire leur tirant d'eau en transportant moins ou en réduisant le poids de leurs cargaisons à partir du 24 mai, suivi d'une autre diminution qui entrera en vigueur le 29 mai. Certains grands transporteurs maritimes ont également a annoncé de nouveaux frais pour les marchandises expédiées sur la route à partir du 1er juin en réponse aux restrictions du canal.

Ces mesures entraîneront probablement des retards et des coûts plus élevés pour les marchandises qui transitent par le canal, qui voit généralement 5 % du commerce maritime mondial annuel passer par ses écluses.

Le canal, qui relie les océans Atlantique et Pacifique, est aux prises avec des pénuries d'eau depuis avant une expansion en 2016 qui a permis à des navires beaucoup plus gros de passer. Il a un protocole de frais de transit et de restrictions de poids qui entrent en vigueur à mesure que les conditions de sécheresse s'aggravent.

Les précipitations ont été inférieures à 50 % de la normale de février à avril près du canal et des lacs qui l'alimentent. Cette quantité de pluie est liée à 2019, qui a connu le niveau le plus bas en deux décennies, selon Everstream Analytics. Et il n'y a aucun signe de la saison des pluies qui commence généralement avant l'été.

Les niveaux d'eau du lac Gatun, le plus grand des deux lacs qui alimentent le canal, devraient atteindre des creux historiques d'ici juillet, limitant le tirant d'eau des navires et la quantité de marchandises qu'ils peuvent transporter.

À partir du 24 mai, les navires Neo-Panamax – les plus gros navires qui transitent par la voie navigable – seront autorisés à des tirants d'eau allant jusqu'à 44,5 pieds (13,56 mètres), contre 45 pieds déjà restreints , selon le porte-parole du canal Octavio Colindres.

La limite de tirant d'eau diminuera à nouveau à 44 pieds le 30 mai. Bien que cela semble être un changement mineur, cela pourrait se traduire par 40 % de fret en moins sur certains porte-conteneurs. Un tirant d'eau de 50 pieds est considéré comme normal. Pendant les sécheresses de 2019 et 2016, la limite de tirant d'eau est descendue à 43 pieds.

Au moins quatre transporteurs maritimes ont annoncé des limites de poids ou imposé des frais de conteneur entre 300 $ et 500 $ par boîte à compter du 1er juin en réponse aux mesures du canal. De plus en plus de transporteurs suivront probablement à mesure que les restrictions augmenteront.

"Les niveaux d'eau inférieurs à la normale dans le lac Gatun entraînent de sévères restrictions de tirant d'eau sur les navires transitant par le canal de Panama", a déclaré le transporteur maritime Hapag-Lloyd dans un avis aux clients du 30 avril. L'avis indique que les expéditeurs d'Asie de l'Est vers l'Amérique du Nord devront payer une surtaxe sur toutes les cargaisons à partir du 1er juin.

Parmi les utilisateurs néo-panamax du canal de Panama en avril, les porte-conteneurs représentaient 45 % du trafic, suivis des transporteurs de gaz de pétrole liquéfié, de vrac sec et de gaz naturel liquéfié.

Les méthaniers, fortement dépendants du canal, sont moins impactés par les changements de tirant d'eau car les navires ont moins de contraintes de tirant d'eau que ceux transportant des biens industriels ou des matières premières plus lourds. Mais tout goulot d'étranglement est une source d'inquiétude étant donné que l'expansion des exportations américaines de GNL devrait être mise en ligne au cours des cinq prochaines années.

Les restrictions de tirant d'eau de 44 pieds devraient réduire de 40% l'espace pour la plupart des expéditeurs sur Neo-Panamax, selon Nathan Strang, directeur du fret maritime chez Flexport Inc., un transitaire. Cela signifie qu'il faudra plus de navires pour transporter la même quantité de marchandises, ce qui pourrait augmenter les temps d'attente pour les navires en attente de passage.

Certains expéditeurs devront diviser les cargaisons plus lourdes en deux conteneurs au lieu d'un, a déclaré Strang, les navires transportant des marchandises plus lourdes étant plus touchés. Ces mesures pourraient coûter aux importateurs et aux détaillants utilisant la route 1 500 dollars supplémentaires par conteneur, a-t-il déclaré.

« Si vous expédiez deux conteneurs par semaine de 12 tonnes chacun à environ 3 000 $ chacun, vous devrez alors expédier trois conteneurs. Ainsi, votre prix par envoi est passé de 6 000 $ à 9 000 $ », a déclaré Strang. Et pour les expéditeurs qui transportent généralement 25 tonnes par conteneur, ils auraient désormais besoin de trois ou quatre boîtes. "C'est un coup beaucoup plus important et ces expéditeurs n'utiliseront tout simplement pas le canal", a-t-il déclaré.

Le fret entre l'Asie et les États-Unis peut emprunter des itinéraires alternatifs via le canal de Suez. Ou ils peuvent utiliser les ports du sud de la Californie, ce qui impliquerait de charger des conteneurs sur des camions ou des trains à destination des centres de population du Midwest et de la côte Est. Strang a déclaré que certains expéditeurs envisageaient déjà ces options.

"Le schéma continue de présenter des précipitations inférieures à la normale à travers le Panama dans un avenir prévisible", a déclaré Jon Davis, météorologue en chef chez Everstream Analytics. "En conséquence, nous nous attendons à ce que le niveau du lac diminue et que l'impact sur la navigation sur le canal s'aggrave."