Qui contrôle vraiment le canal de Panama ? Décryptage des accusations de Trump

Depuis son retour sur la scène politique, Donald Trump a ravivé le débat sur la souveraineté du canal de Panama. Lors de son discours d'investiture en janvier 2025, il a affirmé que les navires américains étaient "lourdement surfacturés" et "traités de manière inéquitable", allant jusqu'à déclarer que "la Chine exploitait le canal". Des accusations choc qui ont immédiatement fait réagir la communauté maritime et les observateurs de la géopolitique.

Mais que dit la réalité des faits ?

Une hausse des tarifs justifiée par les investissements

John McCown, expert maritime et auteur d'un éditorial pour le Center for Maritime Strategy, rappelle que la structure des péages du canal de Panama respecte les clauses du Traité de neutralité signé en 1977 entre les États-Unis et le Panama. Si les tarifs ont effectivement augmenté depuis le transfert de la gestion du canal au Panama en 1999, cela résulte d'investissements massifs, notamment l'expansion de 2016 qui a permis d'accueillir des navires plus imposants.

En chiffres : en 1999, le coût moyen d'un passage était de 43 837 dollars, contre 237 711 dollars en 2023. Pourtant, rapporté à la valeur moyenne d'une cargaison transportée (54 493 dollars par unité de vingt pieds), le péage du canal ne représente que 0,17 % du prix des marchandises. Bref, difficile de parler d'une surfacturation spécifique aux navires américains.

Un intérêt militaire américain à relativiser

Autre argument avancé par Trump : l'importance stratégique du canal pour l'armée américaine. Pourtant, selon McCown, la marine des États-Unis n'a effectué que cinq traversées militaires en huit ans. Pourquoi si peu ? Parce que les principaux navires de guerre américains, comme les porte-avions de classe Nimitz et Ford, sont tout simplement trop grands pour passer par le canal. La marine américaine a depuis longtemps adapté sa stratégie de projection de puissance sans dépendre de cette infrastructure.

"Le fait que l'US Navy l'utilise si peu montre qu'il n'est pas considéré comme un enjeu majeur de sécurité nationale", explique McCown.

Un canal essentiel au commerce américain, mais peu aux navires américains

Si l'on parle de commerce, en revanche, la situation est différente : environ 75 % des marchandises transitant par le canal sont destinées aux États-Unis. Mais voici le paradoxe : très peu de ces marchandises sont transportées par des navires battant pavillon américain. En 2023, sur 14 080 transits, seulement 27 ont été effectués par des navires marchands américains. L'essentiel du transport maritime américain repose donc sur des flottes étrangères.

La Chine contrôle-t-elle vraiment le canal de Panama ?

L'accusation la plus fracassante de Trump porte sur un supposé contrôle chinois du canal. En réalité, la gestion du canal relève de l'Autorité du canal de Panama (ACP), une entité gouvernementale panaméenne. Aucune entreprise chinoise ne détient de pouvoir sur son fonctionnement.

L'origine de la confusion vient sans doute du fait que CK Hutchison Holdings, une multinationale basée à Hong Kong, exploite deux terminaux portuaires situés à chaque extrémité du canal. Cependant, cette entreprise n'a aucun lien de propriété direct avec le gouvernement chinois et opère ces terminaux sous concession depuis 1997, bien avant la prise en charge du canal par le Panama en 1999. Ces accords ont été renouvelés en 2021, sans qu'aucun changement majeur n'intervienne dans la gestion du canal lui-même.

Une étude récente de project44, qui a analysé des centaines de milliers d'expéditions sur 13 mois, n'a trouvé aucune trace de favoritisme envers la Chine dans les délais de transit des navires. En fait, les transporteurs de pays comme la France, Singapour, l'Allemagne ou la Corée du Sud bénéficient souvent de meilleures conditions que les transporteurs chinois.

Un débat politique instrumentalisé

Malgré ces faits, le canal de Panama reste un sujet de tension politique aux États-Unis. Lors d'une récente audition au Sénat, le républicain Ted Cruz a pointé du doigt le rôle des entreprises chinoises dans le projet du quatrième pont de Panama. Il y voit une menace potentielle de la Chine sur l'infrastructure stratégique du canal.

McCown, lui, balaie ces inquiétudes : "L'idée que la Chine puisse fermer le canal et en faire un levier contre les États-Unis n'a aucun sens. Cela nuirait également à la Chine, qui est l'un des principaux utilisateurs du canal pour son propre commerce."

Conclusion : une peur infondée

La réalité est que le canal de Panama fonctionne comme une entité commerciale et neutre, régie par le Panama, et qu'aucun pays – pas même la Chine – n'en a le contrôle. Les tarifs, bien que plus élevés, restent cohérents avec les coûts d'exploitation et les standards du commerce maritime mondial. Quant à son intérêt militaire pour les États-Unis, il est aujourd'hui marginal.

Les vraies questions que devrait se poser Washington concernent plutôt la faiblesse de sa propre flotte marchande et l'absence d'une stratégie maritime claire. Vouloir "reprendre" le canal, comme le laisse entendre Trump, relève bien plus d'une chimère politique que d'une nécessité stratégique.

En somme, si le canal de Panama est bien un axe vital du commerce mondial, il ne se joue pas sur l'échiquier de la guerre froide que certains aimeraient ressusciter.