Voler, rouler, roucouler : décryptage carbone et tarifs au pkm

Prendre l’avion, c’est un peu comme allumer un barbecue géant en plein défilé : c’est spectaculaire, ça impressionne tout le monde… et surtout, ça brûle comme pas possible. Pourtant, lorsqu’il s’agit de relier deux villes éloignées en un clin d’œil, l’oiseau de métal reste irrésistible. Mais à quel prix, vraiment ?

Objectif de ce dossier
Ici, pas de romantisme technophile : notre ambition est de poser un regard critique (et un brin grincheux) sur la place que l’avion occupe face aux autres modes de transport. Nous passerons au crible quatre piliers fondamentaux :

Empreinte écologique (grammes de CO₂ par passager-kilomètre)

Sécurité (taux de fatalités normalisé)

Vision d’avenir (potentiel de décarbonation et innovations technologiques)

Coût au kilomètre-passager (incluant les infrastructures, pas seulement le ticket)

En filigrane, nous nous interrogerons : l’aviation peut‑elle rejoindre le camp des « transports verts », ou restera‑t‑elle à jamais le vilain canard de la mobilité durable ? Et surtout, quelles concessions devrons‑nous consentir pour que prendre l’air ne rime plus avec prendre le large… de pollution ?

Méthodologie et périmètre
Pour éviter les approximations dignes d’un bulletin météo sans radar, nous nous appuyons sur des sources solides et récentes :

Agence européenne pour l’environnement (EEA) pour les données CO₂ et qualité de l’air.

Our World in Data pour les tendances mondiales et les séries historiques.

IATA (Association internationale du transport aérien) pour les indicateurs de sécurité et d’occupations moyennes.

CE Delft pour les analyses comparatives de coûts d’infrastructure et d’externalités.

Le champ d’étude couvre principalement les trajets court et moyen‑courriers en Europe (entre 300 et 1 500 km) — c’est là que l’avion fait face à la concurrence la plus rude du train et du bus. Nous prendrons comme unité commune le « passager‑kilomètre » (pkm), afin de ne pas comparer des choux et des carottes. Les chiffres présentés reflètent des moyennes, que nous ajusterons selon les scénarios d’occupation (avion rempli à 80 %, voiture à 1,2 personne, etc.).

Accrochez vos ceintures : on s’envole pour un tour d’horizon factuel, parfois acide, mais toujours documenté. Le décollage vers la vérité immobile (définitivement pas basse consommation) est imminent !

2. Empreinte carbone
2.1 Indicateurs clés

Prendre l’avion vous colle en moyenne 154 g CO₂e/pkm, là où un train électrifié se contente de 14 g et un bus urbain de 68 g. Pour mettre les choses en perspective, votre voiture solo crache 170 g à chaque kilomètre parcouru par passager Our World in DataOur World in Data.

Vol court‑courrier : 154 g CO₂e/pkm

Train (électrifié) : 14 g CO₂e/pkm

Bus urbain : 68 g CO₂e/pkm

Voiture solo : 170 g CO₂e/pkm

Ces chiffres tiennent compte de la moyenne d’occupation classique (80 % pour l’avion, 1,2 personne pour la voiture). Autrement dit, l’avion est 10× plus carboné que le train et 2,3× plus que le bus pour chaque kilomètre et par passager — un vrai barbecue volant Our World in Data.

2.2 Facteurs non‑CO₂ et altitude

Le CO₂ ne raconte pas toute l’histoire. À haute altitude, les émissions d’oxydes d’azote créent des traînées de condensation, et la vapeur d’eau induit un forçage radiatif supplémentaire. L’Agence européenne pour l’environnement estime que les effets non‑CO₂ représentent 66 % du total de l’impact climatique de l’aviation, contre 34 % pour le CO₂ pur European Environment Agency's home page.
En clair, pour chaque gramme de CO₂ émis, le climat subit 2 à 4 fois plus de perturbation que si on ne considérait que le CO₂ seul European Environment Agency's home page. Résultat : l’empreinte réelle d’un vol dépasse souvent le simple bilan CO₂, un détail hélas ignoré des néophytes et très mal facturé.

2.3 Empreinte « au sol »

Au sol, l’aviation réclame des emprises foncières monumentales :

Aéroports (civils et militaires) : plus de 1 500 km² en Europe, soit environ 1 % du foncier européen dédié aux transports.

Rails : à peine 4 % de cette « terre de transport » ; les corridors ferroviaires, souvent intégrés à des couloirs de services publics, se contentent de quelques mètres de large sur des milliers de kilomètres European Environment Agency's home page.

Imaginez : un aéroport comme Roissy‑CDG avale plus de 32 km² pour ses pistes, parkings et zones logistiques, là où une ligne TGV de 300 km n’occupe qu’une bande d’environ 30 m de large (moins de 9 km² de ruban linéaire). Résultat, le rail se faufile entre champs et collines, tandis que l’avion pique des trous gigantesques dans le paysage — un vrai coup de pioche dans la nature.

 

3. Sécurité

3.1 Taux de mortalité par milliard de passager‑kilomètres

Mode	Fatalités (par milliard pkm)
Aviation commerciale	0,08
Transport ferroviaire	0,09
Bus & autocar	0,24
Voiture particulière	2,52

Source : European Commission (2019) International Railway Safety Council

En comparaison, prendre l’avion ou le train reste d’un ordre de grandeur plus sûr que le bus, et 30× plus sûr que la voiture individuelle.

3.2 Analyse des causes

Cause	Aviation	Ferroviaire	Route (voiture/bus)
Erreur humaine	85 % des accidents et incidents graves Skybrary	75 % des accidents mortels entre 1990–2013 ResearchGate	94 % des collisions attribuées au conducteur boyceholleman.com
Défaillance technique	~15 % (mécanique, capteurs) NASA Technical Reports ServerWikipedia	Déraillements : 60 % techniques vs 40 % humaines ilf.com	2 % liés à des pannes mécaniques crashstats.nhtsa.dot.gov

1. Aviation
   • Erreur humaine (85 %) : pilotage, ATC, pressions opérationnelles.
     • Ex. : le crash du vol Germanwings 9525 (2015), où le copilote a sciemment verrouillé le cockpit avant de précipiter l’appareil dans les Alpes, a fait 150 victimes Reuters.
   • Défaillance technique : défauts de capteurs, pannes moteurs.
     • Ex. : Air France 447 (2009) : givrage des sondes Pitot entraînant des indications de vitesse erronées, mal gérées en phase manuelle, a coûté 228 vies WikipediaWikipedia.
2. Ferroviaire
   • Erreur humaine (≈75 %) : non-respect de la signalisation, circulation non autorisée sur les voies.
   • Défaillance technique : défauts d’infrastructure (rails, aiguillages), signalisation.
     • Ex. : collision en gare de Tempi (Grèce, 28 février 2023) : 57 morts, imputable à une défaillance du contrôle à distance et à une communication déficiente entre dispatchers et conducteurs Reuters.
3. Route (voiture & bus)
   • Erreur humaine (94 %) : distraction, excès de vitesse, alcool, fatigue.
   • Défaillance technique (2 %) : freins, pneumatiques, etc.

En résumé, si l’avion et le train brillent par leur faible taux de mortalité, il faut garder à l’esprit que dans tous les modes, le facteur humain reste prépondérant : conduire ou piloter, c’est d’abord « penser » — et c’est là que tout peut basculer.

4. Vision d’avenir et décarbonation

4.1 Aviation verte

SAF : le carburant en trompe-l’œil
Les Carburants d’Aviation Durables (SAF) peinent à décoller : ils ne représentaient que 0,53 % de la consommation mondiale de kérosène en 2024, malgré l’objectif de 6 % exigé par ReFuelEU pour 2030 EASAefuel-alliance.eu. L’Union européenne impose déjà 2 % de SAF dès 2025, mais les PDG de Ryanair, Lufthansa et Air France-KLM craignent de manquer la cible (prévision 2 % cette année seulement) en raison du coût du « vert » ReutersFinancial Times. En clair, le « premium écologique » est là… mais l’offre n’est pas prête.

Hydrogène : promesses et embûches
Le projet ZEROe d’Airbus, lancé en 2020, devait voir un avion à hydrogène certifié dès 2035. La réalité ? Retard probable jusqu’à 2040 et budget raboté de 25 % tant que le cryogénique et la logistique restent bancals AirbusReuters. Bertrand Piccard, derrière Climate Impulse, mise sur un tour du monde en deux-places « green » pour 2028 — un joli coup de pub, mais qui n’apporte pas encore d’appareil commercialisable AP News.

Électrique & hybride : la petite reine des courtes distances
Pas de batterie capable d’alimenter un A320, certes — mais la scène régionale voit fleurir des démonstrateurs prometteurs :

• Heart Aerospace ES‑30 : 30 sièges, autonomie électrique 200 km, hybride 400 km, certification escomptée fin 2020s Wikipediaheartaerospace.com.
• Eviation Alice ou Ampaire n’ont pas été oubliés par cet article, mais le marché reste minuscule face aux SAF et à l’hydrogène.

En somme, l’« avion vert » joue encore sur sa palette : biocarburant, batteries, hydrogène… sans qu’aucune techno ne soit prête à remplacer massivement le kérosène avant 2040.

4.2 Électrification des trains et innovations

Maglev : la formule 1 des rails
Le Shanghai Maglev (431 km/h) n’a jamais franchi le cap d’un réseau mondial — environ 45 km de rails, en service depuis 2004 Wikipedia. La Chine planche sur des versions dans le vide (vacuum maglev) à 4 000 km/h, mais seulement en labo pour l’instant ABC. Les coûts ? Environ 50 M $ par kilomètre en R&D, un gouffre face aux 5–10 M $ du TGV classique Ken Research.

Trains à batteries & hybrides
Siemens a mis en service 4 rames Mireo Plus B (120 km d’autonomie) en Bade-Wurtemberg, remplaçant 1,8 M L de diesel/an Siemens Press. En Tchéquie, Škoda et ABB fournissent dès 2025 des BEMU qui jonglent entre caténaire et batterie pour les lignes secondaires ABB GroupEV Magazine. Le Royaume-Uni teste des conversions de rames de métro (Class 230) pour atteindre 480 km/jour sans caténaire RailTech.com.

Hydrogène sur rail
Bombardier, Alstom et Siemens expérimentent des trains à pile à combustible. La Corée du Sud et l’Allemagne comptent déployer des Mireo Plus H d’ici 2026, avec ravitaillement attendus dès 2028. L’intérêt ? Zéro émission locale, recharge rapide, mais logistique complexe (réseaux d’hydrogène) Wikipedia.

4.3 Scénarios 2030–2050

Tendance actuelle vs ambition
Sans nouvelles mesures, l’UE prévoit des émissions de transport 4 % au-dessus de 1990 en 2030. Avec les politiques planifiées, on peut atteindre – 8 % mais rien ne garantit le respect de la neutralité en 2050 sans virage majeur European Environment Agency's home page.

Parts modales

• Air + route : stagnation ou légère baisse grâce aux SAF et VE.
• Rail : hausse modérée (de 6 % aujourd’hui à 10–12 % pkm en 2050) si TEN‑T et concurrence judiciaires sont renforcées Financial Times.
• Maritime & fluvial : gains marginaux via électrification des ports.

Investissements nécessaires
T&E estime €39 Md/an jusqu’en 2050, soit €7,6 T cumulés, pour verdir routes, rails, airs et mers — sans toucher aux subventions fossiles qui plombent déjà le bilan Reuters.

4.4 Optimisation des taux de remplissage

Avions : yield management
Les compagnies rivalisent de « dynamic pricing », biaisant jusqu’à ± 50 % selon la demande, l’événement ou la météo reservamossaas.comfetcherr.io. L’overbooking compense in fine 5–7 % de sièges vides Wikipedia.

Trains & bus : tarification horaire et à la demande

• Peak/off‑peak : incitation à voyager hors heure de pointe (SNCF OUIGO, RMV).
• Micro‑transit : bus électriques sur demande (FlixBus Flex), pour adapter l’offre à la demande en temps réel.

Voitures & covoiturage

• Bonus/malus d’accès urbain (zones à faibles émissions).
• Plateformes comme BlaBlaCar ou le covoiturage local, qui peuvent booster l’occupation moyenne de 1,2 à 1,6 passager/voiture.

En conclusion, décarboner les transports, c’est un peu comme jongler entre barbecue, four solaire et grille-pain électrique : on a envie de tout, mais il faut aussi maîtriser l’allumage, la grille, le prix du courant… et surtout convaincre les utilisateurs de fermer le four à charbon. Les innovations existent, les scénarios aussi, mais le ruban rouge de l’action politique et du financement demeure le fil le plus critique à tricoter.

 

5. Coût au kilomètre‑passager

5.1 Coûts directs vs infrastructure

Mode	Coût direct (€ pkm)	Infra (€ pkm)	Total interne (€ pkm)
Avion (court‑courrier)	0,10	0,018	0,118
Train électrique	0,05	0,145	0,195
Voiture (solo)	0,20	0,021	0,221
Bus urbain	0,08	0,040	0,120

• Coûts directs : prix du billet, carburant/électricité, maintenance.
• Coûts d’infrastructure : amortissement des voies, routes, aérogares, entretien – ramenés à €/1 000 pkm puis divisés par 1 000.

Source : données CE Delft (2016) pour infra routière, ferroviaire et autobus; estimations génériques pour aéroports CE Delft - EN.

On constate que si l’avion affiche un tarif de base plutôt compétitif, ses infrastructures (pistes, terminaux) pèsent malgré tout : +18 €‑cent par pkm. Quant au train, c’est la construction et l’entretien du rail qui coûtent un bras : 14,5 €‑cent par pkm. L’autobus, lui, reste dans une zone médiane, tandis que la voiture solo, malgré une voirie bon marché, demeure globalement le plus onéreux au final une fois tout additionné.

5.2 Externalités

Au‑delà des seuls coûts payés par l’utilisateur, les transports génèrent des coûts cachés (externalités) qu’on retrouve rarement sur la facture :

• Pollution de l’air : particules fines, NOₓ…
• Bruit : nuisance permanente autour des aéroports et axes routiers.
• Congestion : temps perdu et stress en zones urbaines.
• Accidents : coût social des collisions (humanité, secours, litiges).
• Subventions publiques : soutien aux compagnies aériennes, exonérations de péages, fonds européens pour la voie ferrée.

Une synthèse CE Delft et Eurocontrol montre que ces externalités peuvent atteindre 5 à 15 €‑cent pkm pour la voiture, 2–4 €‑cent pour l’avion et 1–3 €‑cent pour le train EurocontrolCE Delft - EN. En pratique, c’est le conducteur solo qui vide le porte‑monnaie… et la planète !

5.3 Qui paie quoi ?

On l’a vu, le « vrai » coût d’un voyage ne se limite pas au billet : il faut y ajouter la part d’entretien des infrastructures et la facture cachée des externalités.

• Avion : on compense en grande partie ces coûts par des redevances aéroportuaires et des subventions vertes… souvent insuffisantes pour couvrir bruit et CO₂ réel.
• Train : financé à 50–80 % par l’État (subventions SNCF, DB, etc.) pour amortir les rails et encourager l’offre.
• Bus : subventionné à 40–60 % en milieu urbain, sous peine de tarifs prohibitifs.
• Voiture : la voirie est largement financée par l’impôt (TVA, taxes carburant), tandis que l’usager individuel ne paie qu’une fraction des externalités (congestion, pollution).

Bilan : comparer les tarifs sans regarder derrière le décor, c’est comme juger un frigo à sa porte — sans se préoccuper de l’électricité, du compresseur ou du bruit qu’il fait la nuit. Voilà pourquoi un dossier sérieux sur la mobilité doit impérativement additionner tous les coûts cachés, sinon c’est la planète (et le contribuable) qui trinque.

6. Synthèse et recommandations

Tableau récapitulatif des avantages et inconvénients

Mode	Avantages	Inconvénients
Avion	• Ultra‑rapide (> 600 km) • Réseau mondial	• CO₂ & non‑CO₂ colossaux • Coûts infra et bruit intense
Train (électrifié)	• Empreinte carbone minimale • Très sûr	• Investissement ferroviaire très lourd • Nécessite réseau dense
Bus urbain/interurbain	• Tarif bas • Souplesse d’itinéraires	• CO₂ moyen • Sujet à la congestion routière
Voiture solo	• Liberté totale • Porte‑à‑porte	• CO₂/pkm très élevé • Externalités (pollution, accidents)
Covoiturage	• Partage des coûts et des émissions • Peu d’infra	• Taux de remplissage variable • Organisation aléatoire

Recommandations pour les décideurs

• Renforcer le rail : investir massivement dans l’électrification et l’extension des lignes régionales (100–600 km).
• Mandats SAF & fiscalité verte : accélérer les quotas de biocarburants et créer un prix du carbone crédible pour l’aviation.
• Soutenir la micro‑mobility : subventionner le bus à la demande et les plateformes de covoiturage pour désengorger les zones périurbaines.
• Internaliser les externalités : tarifer le bruit, la pollution et la congestion pour refléter le vrai coût social de chaque mode.

Conseils pour les voyageurs

• < 200 km : préférez le train ou le bus, « zéro barbecue volant » garanti.
• 200–600 km : misez sur le train rapide ou un covoiturage électrique — un combo express et écolo.
• > 600 km : l’avion demeure pratique, mais choisissez les vols SAF-compatible et compensez systématiquement vos émissions.
• Mix & match : assemblez train + avion ou bus + train avec des pass multimodaux pour équilibrer coût, temps et empreinte.

Petit rappel pour la route (et les airs) : voyager, ce n’est pas seulement aligner des kilomètres, c’est composer un itinéraire responsable. Un peu comme un chef qui marie les saveurs : on dose, on combine et on évite l’indigestion carbone.

7. Réponse à Sandrine Rousseau : l’aviation, une industrie en pleine mutation

Lorsque Sandrine Rousseau a affirmé sur BFMTV le 16 avril 2025 que « l’aviation n’est pas une industrie d’avenir », elle posait une question légitime sur l’impact climatique et social du secteur Le Figaro. Pour autant, cette vision ne tient pas compte des profondes transformations en cours, qui dessinent un avenir industriel tout à fait crédible :

1. Des mandats SAF qui structurent la filière
   • L’Union européenne impose dès 2025 un taux minimum de 2 % de Sustainable Aviation Fuel (SAF), montant à 6 % en 2030 et visant 70 % pour 2050 Reuters.
   • Ces obligations créent un effet de levier pour la construction d’usines de biocarburants, même si la disponibilité reste aujourd’hui limitée et coûteuse.
2. Hydrogène : défi technologique et relais d’industrialisation
   • Airbus, malgré un retard annoncé sur son programme ZEROe (projet déplacé vers 2040), continue d’investir dans deux concepts (combustion et piles à combustible), avec des tests en vol prévus d’ici 2027–2030 ReutersAirbus.
   • Des start‑ups comme Cranfield Aerospace Solutions expérimentent déjà des retrofits à hydrogène sur petits avions régionaux, montrant que la filière avance, même lentement Wikipedia.
3. Électrique régional : un créneau porteur
   • Le Heart Aerospace ES‑30, 30 places, affiche 200 km tout électrique et 400 km en mode hybride ; 230 commandes fermes sont déjà signées, pour une certification espérée en 2029 Reuters.
   • Ces vols courts‑courriers, aujourd’hui assurés par des turbopropulseurs, représentent 43 % des émissions du secteur et sont clairement la cible prioritaire des innovations « zéro émission ».
4. Rôle stratégique et économique
   • L’aviation est le seul mode viable pour relier continents et territoires insulaires ; la remplacer purement et simplement reviendrait à couper des pans entiers de l’économie mondiale (tourisme, commerce, diplomatie).
   • Les géants industriels (Safran, Rolls‑Royce, GE) maintiennent des investissements massifs, gage d’une filière désireuse de survivre et de se réinventer.

En définitive, loin d’être condamnée, l’aviation subit une refondation technologique : SAF, hydrogène, batteries… Autant de paris industriels qui feront de l’avion un acteur hybride de la mobilité durable plutôt qu’un secteur fossilisé et dépassé. L’avenir de l’aviation se joue aujourd’hui dans les laboratoires, aux ministères et sur les pistes d’essai — pas sur un écran de télévision.

8. Annexes

8.1 Méthodologie de calcul

• Unité commune : le passager‑kilomètre (pkm), pour neutraliser les différences de distances et d’unités.
• CO₂ (g/pkm) : émissions directes par mode, issues de bases Our World in Data et d’études sectorielles (vol long‑courrier, bus interurbain) Our World in DataNavit.
• Coûts directs (€ pkm) : carburant/électricité, entretien, amortissement du matériel roulant, billetterie.
• Coûts d’infrastructure (€ pkm) : amortissement et maintenance des pistes, voies, routes, terminaux ou gares, ramenés à €/1 000 pkm puis divisés par 1 000 (données CE Delft 2016) .
• Variantes d’occupation : ajustements selon taux de remplissage (avion 80 %, bus interurbain 50 %, covoiturage 160 %).
• Externalités secondaires (bruit, pollution locale, congestion) non incluses ici mais chiffrées à part dans la section 5.

8.2 Sources détaillées

1. Empreinte carbone : Our World in Data – “Carbon footprint of travel per kilometer” Our World in DataOur World in Data.
2. Long‑courrier : Our World in Data – “Long‑haul flight ~0.079 kg CO₂/pkm” Our World in Data.
3. Bus interurbain : Federal Environment Agency via NAVIT – ~31 g CO₂/pkm en 2022 Navit.
4. Coûts d’infrastructure : CE Delft (2016), rapport “Methodology for GHG efficiency of transport modes” .
5. Paramètres d’occupation : IATA pour avions (80 % moyen) et études bus/auto pour covoiturage.

8.3 Données brutes et variantes

Variante	CO₂ (g/pkm)	Occupation moyenne	Coût direct (€ pkm)	Infra (€ pkm)	Total (€ pkm)
Vol long‑courrier	79 g	80 %	0,08	0,018	0,098
Bus interurbain	31 g	50 %	0,06	0,040	0,100
Covoiturage (1,6 pax)	106 g	160 %	0,12	0,021	0,141

Calcul covoiturage : CO₂ voiture solo (170 g) ÷ 1,6 pax = 106 g/pkm. Coût direct (0,20 €/pkm ÷ 1,6) ≈ 0,12 €/pkm; infra voiture solo = 0,021 €/pkm.

Ces annexes réunissent le socle technique et chiffré de notre dossier : tout y est, sauf l’inutile – les belles promesses sans chiffres. Vous pouvez désormais vérifier, recalibrer ou étendre ces données selon vos propres scénarios (long‑courrier en bus, trains autonomes, avions à électrons !).